Pas une seule personne n’a péri dans un accident d’avion commercial en 2017, faisant de l’année une année extrêmement sûre pour voler. De nouveaux rapports de deux organisations distinctes aux Pays-Bas résument à quel point il était incroyablement sûr de s’envoler commercialement, et les experts en aviation disent que la récente séquence fait simplement partie d’une tendance remontant à des années (donc n’hésitez pas à ignorer ce tweet du Président prétendant que c’est son fait.)
Bien que les vols en jet commercial de passagers n’aient fait aucun décès dans le monde, l’industrie a subi des pertes minimes. D’après l’Aviation Safety Network, il y a eu dix accidents impliquant des avions commerciaux de passagers ou de fret, faisant 44 morts en 2017. (Cette organisation se concentre sur les accidents d’avions commerciaux, de fret ou de passagers, destinés à transporter 14 personnes ou plus ; il n’incluait pas les 35 vies perdues au sol lors d’un accident d’avion cargo au Kirghizistan.) Selon un autre décompte, d’une entreprise néerlandaise appelée To70, 14 personnes ont été tuées dans accidents d’aviation en 2017. Ils se sont concentrés uniquement sur les avions commerciaux de passagers pesant plus de 12 566 livres au décollage.
Et cela fait plus de 400 jours, un record, depuis le dernier accident d’avion commercial de passagers n’importe où dans le monde, selon le PDG de l’Aviation Safety Network, Harro Ranter.
Voici pourquoi
La décennie de redressement clé pour la sécurité des aéronefs a été les années 1990, déclare Mary Schiavo, avocate et ancienne inspecteur général du département américain des Transports. « Vous pouvez constater des changements spectaculaires si vous examinez les progrès de la sécurité aérienne au fil du temps », dit-elle, « avec des systèmes anticollision, des systèmes avancés d’avertissement de proximité du sol » et un contrôle de la circulation aérienne amélioré.
Schiavo dit également que la « gestion des ressources de l’équipage » a également aidé – c’est un terme de l’industrie qui fait référence à la façon dont les pilotes communiquent entre eux. Ils devraient, dit-elle, « se défier continuellement ».
Comme Schiavo, Ranter de l’Aviation Safety Network affirme que l’année écoulée « extrêmement sûre » fait partie d’un progression remontant à deux décennies – et de multiples facteurs sont à remercier pour cela. « Ce n’est pas juste une invention ou quelque chose comme ça », dit-il. En général, dit-il, l’industrie a appris au fil du temps des incidents sur lesquels elle a enquêté. Il vante également la fiabilité du moteur et plus d’automatisation.
Il est de plus en plus sûr de voler depuis les années 1990.
Réseau de la sécurité aérienne
Ensuite, il y a les avantages des rapports anonymes, dit Ranter, dans lesquels les pilotes et d’autres, comme les contrôleurs aériens, peuvent rapporter en toute confidentialité des incidents, même mineurs. Par exemple, aux États-Unis, depuis 1976, la NASA héberge le confidentiel Aviation Safety Reporting System. Il publie ensuite une base de données et un bulletin d’information contenant les résultats de ces rapports d’incident.
Cela peut être un aperçu franc de ce qui se passe dans les coulisses : dans l’édition de décembre, le bulletin d’information de l’industrie a rapporté qu’un pilote avait appris qu’un serpent avait été aperçu dans le cockpit, mais qu’il n’avait pas été retrouvé depuis. Le capitaine a demandé un nouveau avion. « J’ai contacté Dispatch et j’ai discuté avec eux du fait que j’étais mal à l’aise de prendre l’avion avec un état de reptile inconnu… », a écrit le pilote. « La possibilité [existait] qu’un serpent puisse s’exposer en vol, ou pire à l’approche, sortir de sous les pédales du gouvernail. » Selon le bulletin d’information, alors que ce capitaine a obtenu un nouvel avion, l’avion dans lequel le serpent a été repéré a quand même été utilisé.
Adrian Young de To70 fait écho à Ranter et Schiavo et dit que la séquence de sécurité n’est pas seulement un phénomène récent. « C’est le résultat de décennies de travail pour rendre l’aviation de plus en plus sûre », dit-il. Il souligne également les avions plus forts et moins inflammables comme une aubaine pour la sécurité, ainsi que le maintien des zones autour des pistes et des aéroports sans obstacles.
Prendre l’avion est toujours par nature une activité risquée, dit-il, et il s’inquiète particulièrement de la prolifération des batteries lithium-ion que nous transportons tous maintenant dans les smartphones, les ordinateurs portables et que nous encombrons dans des valises dans le compartiment à bagages. « Son quelque chose qui retient l’attention de toute l’industrie », dit-il.
La liste noire
Enfin, pour ceux qui souhaitent savoir quelles compagnies aériennes ne pas voler, l’Union européenne tient une soi-disant liste noire des transporteurs qui ne sont pas autorisés à opérer dans l’UE. L’une de celles figurant sur la liste, originaire d’Indonésie, est également l’une des compagnies aériennes qui s’est écrasée en 2017, faisant une seule vie.